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Das Ypsilon kommt wieder
In den Siebzigerjahren entfachte das Ypsilon Zürichs einen Streit. Dann verschwand das Nationalstrassenprojekt in den Schubladen. Doch nichts, wofür es Bundesgelder gibt, stirbt. Das Ypsilon tauchte wieder auf, abgemagert, umgespurt, stadtfressend.
Von Benedikt Loderer
Im Anfang war das Ypsilon. Um 1960 fragten die Verkehrsplaner: Wie verbindet man drei Autobahnen? An einem Punkt. Von Winterthur, von Bern und von Chur her zielen drei Autobahnen auf Zürich. Dort sollten sie beim Platzspitz durch ein riesiges Verkehrsbauwerk verknüpft werden. Die Autobahnen müssen ins Stadtzentrum führen, bewiesen die Planer «streng wissenschaftlich». Diese Wissenschaft hatte einen Namen: Bundesgeld. Mit den Stadtautobahnen, genannt Expressstrassen, sollten die innerstädtischen Verkehrsprobleme gelöst werden.
Das Ypsilon verdorrt
Das Ypsilon blieb im politischen Unterholz stecken, doch die Autobahnen kamen voran. Im Norden hört die Al heute unerklärlich beim Milchbuck-Tunnelportal auf, im Süden endet die A3 mit der Hochstrasse über der Sihl, im Westen ist mit der Al am Hardturm Schluss. Dazwischen fehlt die geplante Verbindung, die Sihltiefstrasse, heute Stadttunnel genannt. Ebenso fehlt der Westast des Ypsilons. Doch was fehlt, wurde «provisorisch» überbrückt. Ein Viadukt führt von der Rosengartenstrasse über das Gleisfeld bis zum Hardplatz, dann quält sich der Verkehr durch die Quartiere, um wieder auf die Sihlhochstrasse zu kommen. 1974 hatte man sogar gemerkt, dass eine Umfahrung Zürichs nötig ist. Die Nordumfahrung mit dem Gubristtunnel ist in Betrieb, die Westumfahrung mit dem Uetlibergtunnel ist im Bau. In rund zehn Jahren wird die Autobahnumfahrung die Aufgabe des Ypsilons weiträumig übernehmen können. Doch ist das Ypsilon nicht tot. Im Dezember 1986 beschloss das Parlament in Bern, aufgekeimte Bedenken in den Wind zu schlagen und die Sihltiefstrasse im Autobahnnetz zu belassen; den Ypsilon-Westast ebenso, den allerdings zur Nationalstrasse dritter Klasse abgemagert. Eine Nationalstrasse dritter Klasse ist für alle Fahrzeuge offen, hat höhengleiche Kreuzungen, keine richtungsgetrennten Fahrbahnen und seitliche Zugänge. Anders herum: Es sind Gemischtverkehrsstrassen, die zum Nationalstrassennetz gehören. Allein entscheidend ist: Der Bund zahlt. Nach der Faustregel 84 Prozent, nur noch 16 der Kanton. Die Benzinzollkassen des Bundes sind voll, man muss das Geld dort nur losreissen.
In Zürich West ist eine Stadt von der Grösse Aaraus an Entstehen, Grund genug, die bisher eher verdrängte Verkehrsfrage zu lösen. Das Projekt heisst SN 1.4.1 Hardturm-Letten. Das zugehörige Stichwort Kanalisation fasst der Durchgangsverkehr in einem Rohr. Die Nationalstrasse dritter Klasse führt vom Hardturm über die Pfingstweidstrasse, von dort mit einer Rampe auf die Hardbrücke, dann in ersten Stock bis zum Escher-Wyss-Platz, auf einer Rampe wieder abwärts zum Sihlquai, diesem entlang bis zum Bahnhof, wo der Verkehr in der Sihltiefstrasse, pardon, in Stadttunnel verschwindet. Beim Rotlicht am oberen Ende der Rampe auf die Hardbrücke kann man auch Richtung, Chur abbiegen, das Ypsilon ist endlich fertig, verkrüppelt zwar, von Lichtsignalanlagen gesteuert und drittklassig trotzdem: Endlich hat Zürich eine Expressstrasse durch die Stadt. Der Escher-Wyss-Platz wird «überwunden» und sein Erdgeschoss steht für das Tram zur Verfügung. Die neue Linie 18 startet beim Bahnhof, zweigt beim Escher-Wyss Platz ab, fährt zwischen den Pfeilern der Hardbrücke bis zur Pfingstweidstrasse, folgt dieser bis zum geplanten Stadion und erreicht schliesslich den Bahnhof Altstetten-Nord
Eine wirkliche Alternative
Doch die offizielle Planung stiess auf Murren und Wider stand. Stadträtin Kathrin Martelli, damals noch Vorsteherin des Tiefbaudepartements, lud im Juli 2001 zum Run den Tisch ein. Vertreter der Bevölkerung, der Wirtschaft sprich Grundeigentümer, und der Verwaltung sollten optimieren und koordinieren, ein Einbindungsunternehmer, Doch der Runde Tisch war widerspenstig und lehnte da Projekt SN 1.4.1 rundweg ab. Darum sollte ab März 2002: der Runde Tisch bis Ende Jahr nach Alternativen zum offiziellen Projekt suchen. Die Widerspenstigen sollten durch Selbermachen gezähmt werden. In der Zwischenzeit wurde das offizielle Projekt in Bern vorläufig eingefroren.
Der Runde Tisch überwand alle inneren Spannungen und überraschte mit einer Alternative. Neu soll es einen Toni Knoten geben, von dort zweigt der Verkehr nach Norden ah verschwindet im Waidhaldentunnel und findet am Bucheggplatz den Anschluss an die Autobahn Al. Die Pfingstweidstrasse wird zum städtischen Boulevard mit Tram. Dani folgt ein Radikaleingriff: Abbruch der Hardbrücke zwischen Wipkingerplatz und Bahnhof Hardbrücke! Die vom Viadukt befreite Hardstrasse wird die neue Lebensader des Quartiers (HP 5/02). Das Tram 18 fährt nicht in der Limmatstrasse zum Escher-Wyss-Platz, sondern dem Bahnviadukt entlang zum Bahnhof Hardbrücke, der - ein Planungsfehler - von der offiziellen Linienführung nicht bedient wird.
Hardbrücke abreissen
Der Runde Tisch hat nichts anderes getan, als die Stadt beim Wort genommen. Ein lebendiges durchmischtes Quartier soll (Zürich West) werden. Zwei grundsätzlich unvereinbare Ziele schliessen sich gegenseitig aus: entweder lebendig und durchmischt oder auf immer von der Hardbrücke erstickt. Hütet euch am Viadukt! Mit dem offiziellen Projekt wird die Hardbrücke nämlich zu einem Stück de Nationalstrassennetzes, was heisst: Sie kann nie mehr ah gerissen werden. Schlimmer noch, sie wird mit Bundesgeld saniert. Nur wer die Hardbrücke abreisst, macht au (Zürich West) ein lebendiges und durchmischtes Quartier. Der Hoffnung auf Bundesgeld opfert die Stadt - treu vereint mit dem Kanton - das lebendige, durchmischte Quartier. Man muss sie daran hindern.
Hochparterre Nr. 6/7, 2003
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