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Kommentare zum Stadttunnel
VERKLÄRTER WACHSTUMSGLAUBE
Von Ueli Keller, Architekt und SP-Kantonsrat
Es ist doch eher ernüchternd festzustellen, dass die versammelte kantonale und städtische Tiefbauintelligenz nach 35 Jahren Denkpause genau dort weiter macht, wo sie aufgehört hat: Beim Ypsilon, geschönt mit etwas ökologischem Zuckerguss und aufgepeppt mit dem Waidhaldetunnel, der elegant die schwierige Kurve beim ajz-Knoten auszurunden hilft und erst noch auf der Hardbrücke Kapazität schafft für den Westast.
Wem es bisher ein echtes Anliegen gewesen ist, Stadtreparatur zu leisten, hätte schon längst die Sihlhochstrasse und das Sihlquai tiefer legen und die Einhausung Schwamendingen erstellen können, ohne geizig auf die Kosten für billigere Lärmschutzwände zu schielen. Und er würde auch nicht darauf verzichten, die Hardbrücke abzubrechen. Das prognostizierte Wachstum der Bevölkerung um die Grösse einer Kleinstadt von 35’000 EinwohnerInnen mache diese Strassenbauten unausweichlich - alles andere sei Romantik.
Ich erinnere mich ganz realistisch an Zeiten, als Zürich um zwei solcher Kleinstädte mehr EinwohnerInnen hatte als heute, nämlich 430’000. Es gab keine einzige Hochleistungsstrasse und viel weniger gut ausgebauten öffentlichen Verkehr; trotzdem kamen die Leute dorthin, wo sie hinwollten. Möglicherweise nicht so bequem wie im eigenen Wagen, aber auch weniger belästigt und gefährdet durch Fahrzeugverkehr.
Der Stadtrat geruht zwischen romantischen und realistischen Ansichten betreffend Verkehrs- und Stadtentwicklungsfragen zu unterscheiden und nimmt für sich selbstverständlich die realistische Position in Anspruch. Und übersieht dabei seinen eigenen romantisch verklärten Wachstumsglauben.
Der ökologische Fussabdruck (oder eher Reifenspur) unserer Lebensweise ist lokal und global gesehen einfach zu gross und nicht nachhaltig. Das Bestreben einer integrierten Stadtentwicklungs- und Verkehrspolitik müsste es darum sein, auch bei einer Zunahme der Bevölkerungszahl mit weniger Ressourcenverschleiss und Emissionen auszukommen.
Das ist auch möglich, wenn man bereit ist, zweieinhalb Milliarden Franken in die Hand zu nehmen.
Mit der energetischen Sanierung des Gebäudebestandes, besser durchmischten neuen Quartieren und dem Aufbau einer intelligenteren Warenverteilung liessen sich der Energieverbrauch und die Verkehrsmengen erheblich reduzieren und die Lebensqualität erhöhen.
Statt dessen wird versucht, mit einem dreisten Griff nach gut gefüllten Kassen in Bern den bereits versprochenen privaten Spekulationsgewinn der Grundbesitzer in den Entwicklungsgebieten mittels öffentlicher Finanzierung realisieren zu helfen.
Und der Stadtbevölkerung 19 Prozent Mehrverkehr als einzig mögliche Lösung aufzuschwatzen.
Um die skeptische Stadtbevölkerung gefügig zu machen, werden die AnwohnerInnen der Rosengartenstrasse in Geiselhaft gehalten, bis sie ausgetauscht werden können durch die AnwohnerInnen an der Bucheggstrasse, der Hardbrücke und der Duttweilerbrücke.
Denn dort kommt der Verkehr, der im Tunnel verschwindet und gar nicht dort drinnen bleiben will, wieder zum Vorschein und sucht sich seine Zieladresse mitten im Quartier.
SELIG SIND DIE BUBENTRÄUME
Von Claudia Nielsen, SP-Gemeinderätin
Stadt, Kanton und Bund haben gemeinsam eine Studie und Lösungen präsentiert, um in den nächsten zwanzig Jahren mehr Autos in und durch die Stadt zu bringen. Der erste Schübel rollt 2008 durch den Üetlibergtunnel an (zur Erinnerung: ein Entlastungsbau). Ihr Anliegen Netzkomplettierung (die Lücke im Autobahnnetz schliessen) haben sie mit Begriffen wie gesamtheitlich, Stadtreparatur, Flussraumaufwertung garniert und auf bunten Plänen angerichtet. So wundersam und dicht, dass es erstaunt, den Seetunnel nur als traurigen Nachruf zu finden. Bloss der per Abstimmung verhinderte Martelli-Tunnel fehlt.
Planer der Autobahngeneration haben sich vorgestellt, wie die «Welt 2025 aussieht» und das in ihre Modelle von damals eingespiesen. Ihre Annahmen basieren auf den Bau- und Zonenordnungen, die für Zürich 50’000 zusätzliche Arbeitsplätze anbieten - während der Finanzplatz, von dem Zürich abhängt, 40’000 schweizerische Arbeitsplätze abbauen will. Kaffeesatz lässt grüssen.
In einer Zeit, wo selbst Autohersteller schon über autoarme Städte nachdenken, weil sie beim Verkehrskollaps um ihre Absatzmärkte fürchten, so wenig aus Erfahrungen zu lernen, ist fantasielos und altmodisch.
Die verschachtelte Mehrspurigkeit der Strassenbauten grosser Metropolen erinnert an die Modellbahnen, die wir als Kinder zu eleganten Gebilden steckten. Die paar batteriebetriebenen Rennautöli kamen sich nicht in die Quere.
Anders auf den realen, morgens und abends vollgestopften Stadtautobahnen. Denn Strassenneubauten halten ihre Entlastungsversprechen nicht, sondern ziehen neue Autos an, die nach neuen Strassen rufen. Das bleibt mit jedem neuen Autobahnring so.
Weil die verstopften Stadtautobahnen weder schön anzuschauen noch fein zu riechen sind, führen sie selten durch die Innenstädte. Nicht einmal das haben die Schweizer Herren mit Dame bei ihrer Präsentation beachtet. Der Stadttunnel soll mitten unten durch und ans Tageslicht.
10 Prozent weniger Verkehr verspricht Martin Waser - oberirdisch. Unterirdisch rechnet man mit 19 Prozent mehr Verkehr. Weil Technik und Betriebskonzept - flankierende Massnahmen, Road Pricing, CO 2 -Abgabe, Tempo 60 im Stadttunnel - es richten werden, brauche man dennoch weder mehr Luftschadstoffe, Klimaerwärmung, Lärm oder Unfälle zu fürchten. Das ähnelt dem Glauben ans Christkind.
Wohlwollend gesehen gibt es zwei Erklärungen für die Stadtratsposition. Entweder er versucht in Anbetracht erdrückender Sachzwänge von Kanton und Bund herauszuholen, was er für herausholbar hält: Zuerst öffentlicher Verkehr und Rückbau, dann Überprüfung, ob der Stadttunnel noch «sinnvoll» ist. Oder er hat das Fuder überladen (lassen), um des Widerstands und des Finanzmangels sicher zu sein. 350 städtische Millionen für den Waidhaldetunnel und in allen anderen Politikbereichen ein Streichkonzert?
Unter dem Titel Agglomerationsverkehr 2,2 Bundes-Milliarden für den Stadttunnel (neue Bezeichnung für Y) beim NFA anfordern? Für das Wegkriegen von Krüppellösungen (Bezeichnung Maurer für Sihlhochstrasse etc.) ist das etwas teuer, insbesondere, wenn wir damit neue Krüppel produzieren. Immerhin, der Studienverfasser war transparent, als er aufzeigte, dass die Wahl zwischen Erreichbarkeit und Umwelt ansteht.
So resigniert brauchen wir nicht zu sein. Lassen wir die Buben von raffinierter Technik und pompösen Bauten träumen, aber schauen wir dazu, dass es dabei bleibt. Sonst werden sie zu Alpträumen.
EINE RIESENCHANCE VERPASST!
Von Monika Spring, Kantonsrätin SP
Es war leider kein Scherz, als Regierungsrätin Dorothee Fierz und Stadtrat Martin Waser am 1. April das Y, dieses Planungsfossil aus dem letzten Jahrtausend, wieder aufleben liessen. Zwar wurden Befürchtungen in dieser Hinsicht schon im Vorfeld geäussert, doch gab es auch berechtigte Erwartungen im Hinblick auf neue Ansätze in der Zürcher Verkehrspolitik, wie zum Beispiel die Lancierung der Diskussion zum Roadpricing.
Was am 1. April im Hochhaus Werd präsentiert wurde, war der Rückfall in die Nationalstrasseneuphorie der 60er Jahre. Dabei wären die Chancen nie so gut gewesen, die in den letzten Jahren entwickelten Grundsätze in der Verkehrsplanung umzusetzen.
Bund und auch der Kanton haben nämlich immer wieder bekräftigt, dass die Verkehrsführung in der Stadt von dieser selbst bestimmt werden solle. Das Bundesamt für Strassen hat sogar explizit einen gestreckten Stadttunnel favorisiert, ohne Westast und demnach auch ohne Anschluss beim Platzspitz. Und das Buwal hat in seiner Stellungnahme zum Projekt SN1.4.1 vorgeschlagen, die Entlastung bei Eröffnung der Westumfahrung mit einer Kapazitätsbegrenzung auf der Pfingstweidstrasse zu fixieren.
Stattdessen hat der Stadtrat einem exorbitanten Ausbau des Strassennetzes zugestimmt. Dass das ganze als «Festigung der Lebensqualität Zürichs» verkauft wird, ist geradezu geschmacklos, wenn im gleichen Moment zu-gegeben werden muss, dass dieses Konzept 19 Prozent Mehrverkehr in die Stadt bringt und dass die PM10-Werte weiter ansteigen werden. Neue Strassen bedeuten eine Kapazitätsausweitung, egal ob diese in Tunnels geführt werden oder nicht, denn irgendwo kommen sie wieder an die Oberfläche.
Der Runde Tisch Verkehr Zürich West hatte denn auch ganz klar gefordert, dass mit neuen Strassen kein Kapazitätsausbau einhergehen dürfe, sondern dass solche nur dazu dienen dürften, mit einer Umlagerung 1:1 die schlimmsten Sündenfälle aus der Vergangenheit (Rosengarten - Hardbrücke) endlich zu sanieren. Von den Forderungen des Runden Tisches Verkehr Zürich-West wurde gerade mal die Forderung nach einem Waidhaldetunnel aufgenommen, aber nicht etwa, um die Hardbrücke abbrechen zu können, sondern um neue Kapazität für den Westast zu schaffen, welcher vom Sihlquai auf die Hardbrücke und von dort via Geroldrampe wieder hinunter in die Pfingstweidstrasse führt.
Der Preis für die dadurch erreichte Entlastung der Rosengartenstrasse ist eine massive Verkehrszunahme im Kreis 5 und zwei weitere Tunnelportale von Hochleistungsstrassen in zwei attraktiven Stadtquartieren. Stadt- und Regierungsrat verkaufen ihr Konzept unter anderem mit den Vorzügen, dass Flussräume saniert und Stadtreparatur betrieben werde. Der grösste urbane Sündenfall aber, die Hardbrücke, bleibt bestehen. Gleichzeitig wird mit dem vorgeschlagenen Waidhaldetunnel lang ein neuer urbaner Schandfleck geschaffen: Der unter der Eisenbahnlinie eingefügte Strassenkanal würde als mindestens zehn Meter dicker Beton-Viadukt durch den Limmatraum und das Hardturmquartier eine gewaltige Mauer bilden, die wohl auch mit ein wenig Efeubegrünung nicht akzeptabler würde.
Ist das die Umsetzung des Konzeptes aus dem städtischen Verkehrsrichtplan, welchem die Zürcher Bevölkerung mit grossem Mehr zugestimmt hat? Wo sind die «Hauptstrassen zum Leben» oder die «Langsamverkehr-Begegnungszonen», welche im Richtplan bezeichnet sind, zum Beispiel zwischen Escher-Wyss-Platz und Bahnhof Hardbrücke? Wo ist die behauptete Lebensqualität, wenn in diesem Bereich die Immissionen noch zunehmen werden, obwohl die Grenzwerte bereits heute massiv überschritten sind? Die Ausgeh- und Kulturmeile entlang der Hard- und Heinrichstrasse wird im Motorisierten Individualverkehr (MIV) ersticken.
Der Stadtrat hat eine Riesenchance verpasst. Er hätte die bevorstehende Eröffnung der Westumfahrung zum Anlass nehmen können, dem ÖV und dem Langsamverkehr in der Stadt absolute Priorität einzuräumen und gleichzeitig den MIV-Verkehr massiv zu reduzieren.
Dazu hätte es Mut gebraucht, Mut zu Massnahmen, wie sie der Bürgermeister von London, Ken Livingstone, vorlebt. Dazu müsste der Stadtrat das Roadpricing nicht nur in Bobbys stillem Kämmerlein entwickeln, sondern als absolute Vorbedingung für eine Zustimmung zum Beispiel zu einem Stadttunnel - sofern dieser dann überhaupt noch nötig wäre - einhandeln.
Doch Martin Waser hat an der Pressekonferenz diesen Begriff nur gerade als Klammerbemerkung erwähnt und in keiner Art und Weise konkretisiert. Stattdessen stimmt er dem Bau von neuen Hochleistungsstrassen durch die Stadt zu, da diese die Stadt nichts kosten, weil sie dank NFA vom Bund finanziert werden. Und das alles mit dem Hauptargument, Zürich müsse im Standortwettbewerb mithalten können, dazu brauche es eben auch Hochleistungsstrassen ins Stadtzentrum!
AUS UMFAHRISTAN WIRD TUNNELASIEN
Von Markus Knauss, Gemeinderat Grüne
Die von Stadt und Kanton Zürich am 1. April vorgelegten Strassenbaupläne sind kein taugliches Mittel, um die Verkehrsprobleme der Stadt Zürich zu lösen. Statt das drängendste Problem anzugehen, die Rosengartenstrasse um zwei Spuren zu reduzieren und so Versprechen einzulösen, wird im grossen Stil die Strassenkapazität ausgeweitet.
Zürich soll, ganz offensichtlich, nicht mehr umfahren werden, obwohl dazu ja die Nordumfahrung gebaut wurde, die Westumfahrung im Bau ist und die Nordumfahrung schon wieder ausgebaut werden soll. Im Zeitalter der neuen Ehrlichkeit in der Politik werden denn auch 20 Prozent Mehrverkehr auf dem städtischen Strassennetz nicht mehr in Abrede gestellt. Entlastungen auf dem lokalen Strassennetz sind dagegen nur in homöopathischen Dosen vorgesehen. Auch wenn viele Tunnelstrecken geplant sind, können diese doch nicht darüber hinwegtäuschen, dass gerade so noch mehr neuer Autoverkehr in die Stadt Zürich fährt. Denn jeder Tunnel mit seinen Ein- und Ausfahrten dient der zusätzlichen Erschliessung von Stadtteilen mit Autoverkehr.
Im wesentlichen werden gleich zwei neue Autobahnkreuze auf Stadtgebiet geplant. Das erste am sogenannten Toni-Knoten, wo der bestehende Stadtzubringer von der A1 mit dem geplanten Waidhaldentunnel neu in die Kreise 4 und 9 kanalisiert wird.
Das zweite Autobahnkreuz kommt sinnigerweise in die Nähe des Zürcher Hauptbahnhofs zu liegen, an den Ort also, der wohl am besten in der ganzen Schweiz mit dem öffentlichen Verkehr erreichbar ist. Hinter dem Hauptbahnhof werden die Autos vom geplanten Stadttunnel, früher bekannt als Expressstrassen- Ypsilon oder Sihltiefstrasse, ins Sihlquai geleitet.
Eine direkte Verbindung also aus dem Säuliamt und der ganzen Innerschweiz bis hin zum Gotthard direkt nach Zürich-West. Damit noch nicht genug, wird im Kreis 5 die Limmatstrasse wieder für den Autoverkehr durchgängig gemacht - wohl zur allseitigen Freude der AnwohnerInnen?!
Tunnels manifestieren nur das schlechte Gewissen der Verkehrsplaner. Und auch die zahlreichen flankierenden Massnahmen in den betroffenen Stadtkreisen vermögen nicht darüber hinwegzutäuschen, dass die Planer selber Bedenken vor dem Mehrverkehr haben. Und noch ein letztes: Es ist offenbar, dass die Zürcher Regierung nicht einmal den Mut gefunden hat, ein Kasernernparking aus den Plänen zu streichen, obwohl sich die Stadtzürcher Bevölkerung am 8. Februar 2004 bei der Abstimmung über den kommunalen Verkehrsplan dezidiert gegen mehr Parkplätze in der Innenstadt ausgesprochen hat. Das zeigt, wie politisch unsensibel die Kantonsregierung hier vorgeht.
Für die Grünen ist eine Verkehrspolitik, die - statt auf einem dringend notwendigen Ausbau des öffentlichen Verkehrs - auf milliardenteuren Autobahnen basiert, keine Lösung der städtischen Verkehrsprobleme. Mit Fehlplanungen, die zusätzliche Verkehrsbelastungen zur Folge haben, schaden Stadt- und Regierungsrat der Wohn- und Lebensqualität der Stadt Zürich und nehmen die berechtigten Sorgen der Bevölkerung in Verkehrsfragen nicht ernst.
P.S. Nr. 13, 7.4.2005
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