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Erst Vertrauensbeweis
Wie der zuständige Zürcher Stadtrat Martin Waser die am letzten Freitag vor-gelegten Ergebnisse interpretiert, legt er in einem Gespräch mit Koni Loepfe dar.
Der Bau eines Stadttunnels gehört zu den linken Tabus. Warum liessen Sie sich trotzdem auf dessen mögliche Planung ein?
Martin Waser: Da im betroffenen Raum der städtische, der Agglomerations- und der Fernverkehr zusammentreffen, einigten wir uns mit dem Kanton und dem Bund rasch darauf, eine gründliche Auslegeordnung aller Verkehrsbedürfnisse vorzunehmen, und gaben gemeinsam die nun vorliegende Projektstudie in Auftrag. Diese legt alle Fakten auf den Tisch und zeigt, wo man mit welchen Szenarien voraus-sichtlich landet. Auch ich hatte grosse Bedenken gegen einen Stadttunnel, und heute brauchen wir ihn auch gar nicht. Aber er ist im Hinblick auf eine mögliche Stadtentwicklung zu prüfen. In diesem Kontext kann er als letzte in einer Reihe von Infrastrukturmassnahmen richtig sein. Wir müssen mit dem vorhandenen und dem kommenden Verkehr umgehen und zu einem Massnahmenkatalog kommen mit Schritten, die Sinn machen.
Die vom Runden Tisch für Zürich-West vorgeschlagenen Varianten stiessen leider auf technische und hydrologische Schwierigkeiten, so dass ein Teil oberirdisch hätte geführt werden müssen. Eine neue oberirdische Verkehrsachse kommt aber für den Stadtrat nicht in Frage.
Was sind aus den unzähligen Fakten die für Sie relevantesten?
Entscheidend sind die Abhängigkeiten, welche die Studie aufzeigt. Es weist sich klar, dass zuden Infrastrukturen zwingend ein Betriebskonzept und flankierende Massnahmen gehören. Ich stelle mit Befriedigung fest, dass die Studie die städtische Parkplatzpolitik als wichtiges Instrument zur Steuerung der Verkehrsmenge bestätigt. Roadpricing, eine griffige Parkplatzbewirtschaftung im ganzen Kanton und die Durchsetzung der Raumplanung sind weitere Anliegen der Stadt an Kanton und Bund, um die wachsende Verkehrsmenge in den Griff zu bekommen. Für den Stadtrat ist es zwingend, dass die neuen Infrastrukturbauten in einer logischen Reihenfolge stehen.
Wer garantiert, dass die Reihenfolge der Infrastrukturbauten, zu der nebst den beiden Strassentunnels auch viel öffentlicher Verkehr gehört, eingehalten wird?
Die gemeinsame Studie verdeutlicht, dass sich die Fehler der Vergangenheit nicht wiederholen dürfen. Wir können also nicht einen Stadttunnel bauen und dann schauen, was herauskommt. Der mögliche Stadttunnel ist klar die letzte einer langen Reihe von neuen Infrastrukturbauten. Zunächst kommt das Tram Zürich West, dann die Einhausung der Autobahn in Schwamendingen, dann die S-Bahn-Vision, dann der Waidhaldetunnel, dann der Durchgangsbahnhof Löwenstrasse, und erst dann kann über den Bau des Stadttunnels definitiv entschieden werden. Voraussetzung ist unter anderem, dass das angenommene Wachstum der Stadt - 30’000 zusätzliche EinwohnerInnen und 50'000 neue Arbeitsplätze - und der Agglomeration eintrifft. Die Reihenfolge ist für die Stadt absolut verbindlich, sonst machen wir nicht mit. Die fast fertig projektierte Einhausung Schwamendingen ist für den Stadtrat ein Lackmustest. Es wurde in der Vergangenheit zu viel versprochen. Finanzierung und Bau der Einhausung sind die Voraussetzung für das Vertrauen der Stadtzürcher Bevölkerung in den Kanton.
Die Erfahrung zeigt, dass der öffentliche Verkehr nicht benutzt wird, wenn eine vierspurige Autobahn wie der Stadttunnel zur Verfügung steht.
Gerade darum ist der Ausbau des ÖV vor einem allfälligen Stadttunnel so wichtig. Die Parkplatzpolitik und das Betriebskonzept sind die beiden anderen bestimmenden Faktoren. Wenn die Parkplätze beschränkt bleiben, ist der Anreiz klein, direkt mit dem Auto in die Stadt zu fahren.
Der Ruf nach mehr Parkplätzen, etwa dem Kasernenparking, wird lauter, wenn ein vierspuriger Tunnel in die Stadt hineinführt.
Man darf nicht vergessen, welche Situation wir heute schon haben. Heute führt die Sihlhochstrasse zum Sihlhölzli. Diese wird durch einen Tunnel ersetzt, der bis zum Escher-Wyss-Platz keine Ausfahrt mehr hat. Vom Westen ist der Stadtzugang auch heute vierspurig, und vom Norden fährt man wie bisher über den Milchbucktunnel in die Innenstadt, die durch den Stadttunnel vom Verkehr entlastet wird. Die Priorität von Kanton und Bund ist die Schliessung des Autobahnrings, unsere ist es, dass die Stadt darunter nicht leidet, sondern profitiert. Wir formulierten unsere Ziele und definierten eine Liste von Zielvorgaben. Wir wissen, welche Strassen und Quartiere wie stark entlastet werden müssen. Die nun vorliegende Projektstudie erlaubt eine Reduktion des oberirdischen Strassenverkehrs um gegen 10 Prozent. Dies gibt Raum für den öffentlichen und den Langsamverkehr und verbessert die Aufenthaltsqualität. Nicht zu unterschätzen ist die Aufwertung der Flussufer. Hier werden böse Sünden der Vergangenheit beseitigt.
Es entsteht insgesamt aber Mehrverkehr.
Die Siedlungsentwicklung nach innen, die die Stadt ernsthaft einleitete, ist ehrlicherweise ohne eine minime Zunahme auch des motorisierten Individualverkehrs unmöglich. Die Alternative zur Verdichtung in der Stadt und im ersten Agglomerationsgürtel ist eine weitere Entwicklung aufs Umland hinaus, die zu Recht beklagte Zersiedelung. Das ergäbe eine viel grössere Verkehrszunahme. Mit dem Ausbau des Tramnetzes und der Verdichtung entlang der S-Bahn-Zentren lässt sich der Anteil des öV steigern. Dennoch nimmt der motorisierte Individualverkehr absolut zu – aber unterproportional zum Wachstum der Stadt. Die Stadt gehört auch zur Agglomeration und muss ihren Anteil an der Zunahme übernehmen.
Am Freitag diskutierten Sie im Volkshaus mit den SP-Mitgliedern. Wie erlebten Sie die vorwiegend kritischen Voten?
Ich war positiv überrascht. Es gab viel Kritik, aber keine persönlichen Gehässigkeiten. Ich bin gespannt auf die weitere parteiinterne Diskussion. Ich nehme Einladungen von Sektionen gerne an. Mir ist es wichtig, dass man sich mit den Fakten auseinander setzt und dass man versteht, dass ich und der Stadtrat Gründe für ein Ja zu den weiteren Planungsschritten haben. Aber ich akzeptiere, wenn die Partei nach geführter Diskussion zu anderen Schlüssen kommt. Man sollte eines nicht vergessen: Es geht derzeit um die Weiterplanung und nicht um den Baubeginn. Darum sind Streitgespräche wie am Mittwoch im Tagi sinnlos, wo man meinen könnte, dass morgen die Bagger auffahren. Das Konzept beruht auf Annahmen für 2025, neue Voraussetzungen würden die Planung ändern. Ich gehöre nicht zu jenen, die automatisch B sagen, falls sich herausstellt, dass A falsch war.
P.S. Nr. 13, 7.4.2005
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