 |
Autostadt oder Stadtreparatur?
Zuerst Ausbau Pfingstweidstrasse und Waidhaldetunnel, später Stadttunnel mit übrigem Ypsilon-Westast: Auf dieses städtische Strassenbau-Programm haben sich die Regierungen von Stadt und Kanton Zürich geeinigt. Doch der Weg zum fernen Ziel ist mit vielen Stolpersteinen gepflastert. Umstritten bleibt, wie Schäden und Nutzen zu gewichten sind.
Hans-Peter Guggenbühl
Es geht um Stadtautobahnen, die mehrheitlich unterirdisch verlaufen. Entsprechend unterschiedlich wird das Projekt «Stadttunnel/-Verkehr Zürich West» bewertet: «Neue Autobahnen will die Stadt», titelte die «Berner Zeitung», nachdem die Zürcher Behörden ihre Planung am 1. April vorgestellt hatten, während die NZZ das «Tunnelsystem für die Stadt Zürich» in den Vordergrund rückte.
Mit der Schlagzeile «Zürich wird für 2,5 Milliarden untertunnelt», mimt der «Tages-Anzeiger» Gewissheit, das Geplante werde auch gebaut. Doch selbst für SP-Stadtrat Martin Waser, der das Konzept befürwortet, bleibt die Realisierung unsicher: «Das ‘Päckli’ kann gefährdet werden», sagte er bei der Präsentation und fügte an: «Es hat viele Fallgruben und Stolpersteine».
Hürden beim Bund
Das Projekt steht und fällt mit dem Geld vom Bund, der laut Regierungsrätin Dorothee Fierz «den grössten Teil» der Kosten bezahlen müsste. Was aus zwei Gründen ungewiss ist:
- Den Waidhaldetunnel kann der Bund über einen Fonds zur Förderung des Stadt- und Agglomerationsverkehrs mitfinanzieren. Die Idee, einen solchen Fonds aus Treibstoffsteuern zu äufnen, entspringt dem abgelehnten Gegenvorschlag zur «Avanti»-Initiative. Ob der Fonds kommt und wie das Geld verwendet wird, ist offen. Die Finanzierung über den Fonds bedeutet, dass Stadt und Kanton die finanzielle Verantwortung tragen und somit über die Kreditvorlage eine Volksabstimmung erfolgt.
- Das Expressstrassen-Ypsilon mit den Endpunkten Brunau, Hardturm und Aubrugg ist im Nationalstrassennetz enthalten. Die Teilstücke Aubrugg-Milchbucktunnel Süd und Brunau-Sihlhölzli (Sihlhochstrasse) sind mit Bundesgeld gebaut. Das Stadttunnel-Teilstück Sihlhölzli-Sihlquai und der Westast zum Hardturm können damit als Teil des noch nicht vollendeten Nationalstrassen-Netzes betrachtet und vom Bund mitfinanziert werden. Beim Stadttunnelteil Sihlquai-Neugut hingegen handelt es sich um eine Parallel-Autobahn zum Ypsilon-Nordast, die neu als Nationalstrasse in den - noch nicht beschlossenen - «Sachplan Verkehr» aufgenommen werden müsste. Ob Bundes-, National- und der ländlich dominierte Ständerat übereinstimmend zwei parallel verlaufende Zürcher Stadtautobahnen, die mehrheitlich dem Nahverkehr dienen, als Bundesaufgabe anerkennen und mitfinanzieren wollen, ist zumindest fraglich.
Andreas Gantenbein, Vizedirektor des Bundesamtes für Strassen (Astra), das die Planung begleitete, sagt dazu: Die Aufnahme der Projekte in die Sachplanung Strasse und ins Agglomerationskonzept des Bundes, das die Zürcher Regierung beantragt, lasse «kaum Probleme» erwarten. Offen sei jedoch, ob der Bund das Projekt als nachhaltig beurteile, und wie stark er sich finanziell beteilige.
Bedingungen der Stadt
Erstaunen weckt vielerorts, dass die rotgrüne Stadtregierung dem Gesamtprojekt zustimmt. Sie tut das unter folgenden Bedingungen, wie Martin Waser den Medien erläuterte: Der Stadttunnel «macht ab 2025 Sinn», falls die in den Begleituntersuchungen getroffenen Annahmen eintreffen. Dazu gehört eine massive Zunahme von Einwohnern (+ 30’000) und Arbeitsplätzen (+ 50’000) in der Stadt Zürich. Wenn die Entwicklung anders ausfalle, müsse der Stadttunnel «neu beurteilt werden».
Konkret verknüpft Waser die Zustimmung mit folgender «Projektreihenfolge»:
1. Sanierung Hardbrücke/Tram Zürich-West. Dazu gehört der Umbau der Pfingweidstrasse als Westteil des Ypsilon-Westastes; die ent-sprechenden Pläne liegen seit 4. April 2005 öffentlich auf.
2. Einhausung des Ypsilon-Nordastes in Schwamendingen. Dazu sagte Baudirektorin Fierz dem P.S., sie werde eine entsprechende Kreditvorlage bis Ende 2005 dem Kantonsrat unterbreiten.
3. «S-Bahn-Vision». Dabei handelt es sich um einen Plan zum Ausbau der S-Bahn über die 3. und 4. Teilergänzung hinaus mit Zeithorizont 2025, erklärt Dominik Brühwiler, Leiter der ZVV-Verkehrsplanung, auf Anfrage. Allein diese Bedingung dürfte verhindern, dass der Stadttunnel wie geplant bis zum Jahr 2025 vollendet wird.
4. Bau des Waidhaldetunnels lang mit anschliessendem Rückbau der Rosengartenstrasse.
5. Bau des Durchgangsbahnhofs Löwenstrasse (hier steht die Bewilligung der Finanzierung durch den Bund noch aus) plus Verlängerung der Tramlinie 8 und Bau der Tramlinie 1.
6. Bau des Stadttunnels samt östlichem Teil des Westastes (Sihlquai-Hardbrücke-Pfingstweidstrasse).
Wer glaubt, dass sich alle genannten Hürden überspringen und alle Bedingungen erfüllen lassen, bevor eine dauerhafte Energiekrise das Verkehrssystem umkrempelt, möge hier weiter lesen.
Die Referenzentwicklung
Wie sich die Kombination aus Stadttunnel, Ypsilon-Westast und Waidhaldetunnel auf den Verkehr und die Umwelt auswirkt, zeigt der von Peter Güller verfasste «Synthesebericht» von Stadt und Kanton, der die - den Medien nicht zugänglichen - Begleituntersuchungen «verarbeitet».
Die Basis bildet ein Referenzszenario 2025, das folgendes voraussetzt: Die A4 durchs Säuliamt und die Westumfahrung samt Üetli-bergtunnel sind in Betrieb, die Nordumfah-rung ist mit dritter Gubriströhre auf sechs Spuren ausgebaut. Der Bahnhof Löwenstrasse ist vollendet, die «S-Bahn-Vision» verwirklicht, ebenso die erwähnten Tramausbauten und ein integriertes Verkehrsmanagement. Einwohner- und Arbeitsplatzzahl in der Stadt Zürich nehmen im prophezeiten Ausmass zu, während die Strasseninfrastruktur auf Stadtgebiet unverändert bleibt.
Gegenüber dem heutigen Stand (2002) führt diese Referenzentwicklung in der Stadt Zürich zu einer Abnahme des motorisierten Individualverkehrs (MIV) um 4 Prozent, in der ganzen Agglomeration Zürich zu einer Zunahme um 13 Prozent. Hauptgrund: West- und ausgebaute Nordumfahrung erhöhen den Verkehr und entlasten die Stadt geringfügig. Zudem verlangsamt der Ausbau des öffentlichen Verkehrs (ÖV) den Zuwachs des MIV.
Mehrverkehr contra Entlastung
Dieses Referenzszenario 2025 wird nun verglichen mit der Entwicklung, die sich bis 2025 ergibt, wenn zusätzlich die Kombination Stadttunnel/Westast/Waidhaldetunnel (Bauszenario 2025) realisiert wird. Die wichtigsten Resultate:
Der Gesamtverkehr nimmt im Bauszenario gegenüber dem Referenzszenario zu, in der Agglomeration Zürich um weitere 5 Prozent, auf Stadtgebiet allein um 20 Prozent. Nahezu gleich gross ist die Zunahme der Emissionen (CO 2 , NOX und Staubpartikel). Das rührt vor allem daher, dass der Stadttunnel Neuverkehr erzeugt und einen Teil des Verkehrs übernimmt, der Zürich sonst über die Nord- und Westumfahrung umfahren würde. Der Lärm nimmt dank Tunnels leicht ab.
Der Verkehr auf dem bestehenden Stadtzürcher Strassennetz (»Lokalnetz») wird unter dem Strich um 6 Prozent reduziert. Waidhalde- und Stadttunnel entlasten vor allem die Westtangente, insbesondere die Rosengartenstrasse, falls diese wie versprochen zur Quartierstrasse zurückgebaut wird. Zudem führt der Waidhaldetunnel einen Teil des Westtangenten- Verkehrs in den Westast (Toni-Knoten) und über die Duttweilerbrücke in die Quartiere Letzi, Altstetten und Albisrieden, wo der Verkehr zunimmt. Die Hardbrücke bleibt bestehen; sie soll als Teilstück des Westastes sowohl MIV und als Tangentialverbindung vermehrt auch ÖV übernehmen.
Fierz und Waser bezeichnen die Autobahnpläne gerne als «Stadtreparatur». Tatsächlich wertet der Abbruch der Sihlhochstrasse, die dem Bau des Stadttunnels folgt, die Sihl zwischen Allmend und Sihlhölzli auf. Die teilweise Tieferlegung des Sihlquais erlaubt zudem die Begrünung des Schattenufers entlang der Limmat-Restwasserstrecke. «Die Stadtreparatur bringt verlorene Flussräume zurück», lobte Waser. Diesem Vorteil steht eine mindestens zehnjährige Bauzeit gegenüber, die den Sihl- und Limmatraum mit Lärm und Abgas belastet.
Als weitere «Schwäche» - neben der Verkehrs- und Emissionszunahme - nennt Fierz die «hohen Kosten» von 2,2 Milliarden Franken für den Stadttunnel samt Westast und 0,35 Milliarden für den Waidhaldetunnel. Dieses Budget ist optimistisch. Denn schon 2002 hatte Fierz die Kosten des Stadttunnels allein (ohne West- und Ostast) auf 2,2 Milliarden geschätzt. Die wahren Kosten des Gesamtprojekts inklusive Ostast (0,9 Mrd.) dürften sich eher in der Grössenordnung von 4 Milliarden bewegen. Nach Abwägung von Vor- und Nachteilen ziehen Fierz und Waser eine «positive Bilanz». Über diese politische Gewichtung ist zu streiten.
VERKEHR(T) GEPLANT
Londons Regierung hat das Roadpricing eingeführt, um die englische Metropole vom Autoverkehr zu entlasten. Mit Erfolg: Die Strassen von London sind heute weniger verstopft, und die Stadt kassiert Geld, mit dem sie den öffentlichen Verkehr fördern kann.
Die Regierungen von Stadt und Kanton Zürich hingegen planen das Gegenteil. Sie möchten das städtische Strassennetz mit zusätzlichen Autobahnen erweitern, damit die Leute, die in die Stadt hinein oder durch sie hindurch fahren wollen, neben ihrem Körper auch anderthalb Tonnen Blech staufrei mitführen können.
Statt Geld mit Roadpricing zu kassieren, wollen es die Zürcher auf die Strasse werfen - allerdings nicht ihr eigenes Geld, sondern die Treibstoffmilliarden des Bundes. Die Regierungen folgen damit der alten Wachstumsstrategie: Sie wollen die Standortgunst Zürichs erhöhen, die Wirtschaftsmetropole bis 2025 mit zusätzlich 30’000 EinwohnerInnen und 50’000 Arbeitsplätzen aufblähen. «Verdichtung nach innen» nennt das SP-Stadtrat Martin Waser und leitet daraus «zusätzliche Verkehrsbedürfnisse» ab. Um diese zu decken, brauche es - neben dem Ausbau des öffentlichen Verkehrs - eben auch zusätzliche Strassen.
Dabei zeigen alle Erfahrungen: «Verkehrsbedürfnisse» lassen sich mit zusätzlichen Strassen nie stillen. Im Gegenteil: Solange das Erdöl fliesst, erzeugen neue Strassen zusätzlichen Verkehr und entlasten die bestehenden Stadtstrassen nur kurzfristig und marginal. Diesen Befund bestätigt der Synthesebericht über die Begleituntersuchungen, der neben Vorteilen des teuren Verkehrsprojektes «Stadttunnel/Verkehr Zürich-West» auch die Schwächen deutlich offenbart.
Selbst wenn Bevölkerung und Arbeitsplätze in Zürich im prophezeiten Ausmass zunehmen, ist die Autobahnplanung der Zürcher Behörden verkehrt. Denn gemessen an seinem Platz- und Energieverbrauch ist das Auto ein besonders ineffizientes Verkehrsmittel - und gerade in verdichteten Räumen völlig fehl am Platz. Aber irgendwie müssen wir die hässliche Sihlhochstrasse wieder loswerden und die Rosengartenstrasse entlasten, mögen verzweifelte StädterInnen hier einwenden. Sie haben Recht. Auf diese Leute zielt die Wortschöpfung «Stadtreparatur». Doch zur Stadtreparatur braucht es nicht mehr Strassen, sondern weniger Autos, nicht die autogerechte Stadt, sondern den stadtgerechten Verkehr. Oder ganz konkret: Stärkere Parkplatzbeschränkungen und höhere Verkehrsabgaben, am besten mittels Roadpricing.
Wenn das die politische Mehrheit nicht akzeptiert, so wird spätestens die dauerhafte Verknappung und Verteuerung des Erdöls die Wohn- und Arbeitsplätze einander wieder näher bringen und die heutige Verkehrsentwicklung schmerzhaft umkrempeln. Möglicherweise schon vor dem Jahr 2025. Weitere Stadtautobahnen sind in diesem Fall nicht nur falsch, sondern ruinös.
P.S. Nr. 13, 7.4.2005
|
|
|
|
|
Webmaster: alles@stadtlabor.ch
|
