Den Agglo-Verkehr über die Preise steuern
Statt mit neuen Bauten soll der Agglomerationsverkehr mit verursachergerechten Preisen saniert werden. Das fordert der Verkehrsökonom Rico Maggi.
Mit Rico Maggi* sprach Hanspeter Guggenbühl
Mit seinem Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative fördert der Bundesrat primär das Angebot im Agglomerationsverkehr. Sie, Herr Maggi, finden das Unsinn. Warum?
Die Strategie des Bundesrates basiert auf einer Karte, die zeigt, dass es in den Agglomerationen mehr Verkehr hat als anderswo. Daraus schliesst die Landesregierung, die Probleme seien dort am grössten. Diese Diagnose ist falsch.
Schafft denn die grösste Verkehrsbelastung nicht die grössten Probleme?
Wenn der Staat viele Strassen baut, um viel Verkehr zu bewältigen, dann gibt es auf diesen Strassen auch viel Verkehr. Daraus ein Problem abzuleiten, ist aber zu kurz geschlossen. Das Problem besteht erst, wenn die Strassen ständig verstopft sind.
Sind sie das nicht?
Für Schweizer Verhältnisse sind die Strassen in den Agglomerationen stark belastet, im internationalen Vergleich nicht. Zudem zeigen alle Erfahrungen, dass sich Staus nicht wegbauen lassen. Denn wenn man das Verkehrsangebot vergrössert, ohne die Preise zu erhöhen, wächst die Nachfrage und damit wachsen wiederum die Staus.
Der Bund will nicht nur Strassen, sondern auch die Bahn ausbauen.
In den Agglomerationen haben wir schon heute ein ausgezeichnetes Angebot an öffentlichem Verkehr. Der Ausbau dieses Angebots wird immer teurer, während die Mobilität im Verhältnis dazu billiger wird. Das bewirkt, dass die Leute von den Städten immer weiter aufs Land hinausziehen, was noch mehr Verkehr, noch mehr verstopfte Strassen und Züge und neue Ausbaukosten nach sich zieht. Diese Kosten können wir uns nicht mehr leisten, denn das Geld, das wir in den Agglomerationen verlochen, fehlt für die bessere Anbindung der Schweiz ans internationale Verkehrsnetz.
Was ist Ihre Alternative?
Wir dürfen die Kosten nicht über allgemeine Steuern decken, sondern müssen sie den Verursachern direkt anlasten. Wir müssen also den Verkehr über die Preise steuern. Dabei sollen die Preise dort stärker erhöht werden, wo die Nachfrage und damit die Belastungen am grössten sind. Auf der Strasse kann das mit zeitlich und örtlich abgestuften Strassengebühren, also mit Roadpricing geschehen. Auf der Schiene sollten progressive Tarife eingeführt werden. Wenn die Leute, die in Spitzenzeiten in den Agglomerationen verkehren, Spitzenpreise zahlen müssen, werden sie entsprechend reagieren. Sie werden zum Beispiel näher beim Arbeitsplatz wohnen oder andere Auswege suchen. Solange aber die ganze Schweiz den Agglomerationsverkehr über allgemeine Steuern oder Abgaben subventioniert, wachsen die Staus.
Höhere Verkehrsabgaben statt neue Verkehrswege verlangen auch die Grünen. Sind Sie ein Grüner?
Nein, ich bin Ökonom. Es ist ein altes ökonomisches Anliegen, die Kosten den Verursachern korrekt anzulasten. Denn wenn diese ihre Kosten nicht voll decken, versagt der Markt.
Das verkünden Ökonomen seit Jahrzehnten. Aber politisch werden Umweltabgaben oder Roadpricing stets bekämpft. Wie wollen Sie Ihre Einsichten durchsetzen?
Es ist tatsächlich schwierig, Preise für etwas einzuführen, das bisher gratis war oder von der Allgemeinheit bezahlt wurde, denn das bedeutet Umverteilung - und Umverteilungen sind schwer durchsetzbar. Dazu kommt der begründete Verdacht, höhere Preise würden als Steuern missbraucht. Deshalb ist es wichtig, dass die Einnahmen aus den Abgaben nicht in die Staatskasse fliessen. Zudem müsste man besser aufzeigen, wer vom Roadpricing profitiert. Das ist nämlich nicht nur die Umwelt, sondern das sind auch Strassen- und Bahnbenützer, die auf ein funktionierendes Verkehrssystem dringend angewiesen sind, insbesondere auch Gütertransporteure.
Lösen höhere Preise allein unsere Verkehrsprobleme?
Nein. Ein verursachergerechtes Pricing muss kombiniert werden mit einem allgemeinen Management des Verkehrsraums, also mit Verkehrs- und Parkleitsystemen. Doch wenn man ein verursachergerechtes Preissystem einmal hat, kann man entspannter über einzelne Angebotsverbesserungen reden. Jeder Ausbau des Verkehrsangebots muss aber mit kostendeckendem Pricing verknüpft werden.
Sie selber pendeln wöchentlich zwischen Lugano und Zürich. Tun Sie das auf der Schiene, Strasse oder in der Luft?
Zu 95 Prozent auf der Schiene.
Trotzdem kämpfen Sie für eine zweite Strassenröhre durch den Gotthard. Weshalb?
Es geht hier nicht um zusätzliche Kapazität, sondern um Zuverlässigkeit. Heute ist die Strassenverbindung zwischen der Deutschschweiz und Norditalien unzuverlässig. Die zweite Gotthardröhre braucht es also, um die Schweiz besser ans europäische Verkehrsnetz anzubinden. Zum selben Zweck benötigen wir schnellere Bahnverbindungen von Zürich über Basel nach Frankfurt, über St. Gallen nach München oder über Genf nach Lyon. Gleichzeitig sind wir auf einen Flughafen mit direkten interkontinentalen Verbindungen angewiesen. Damit erhalten wir die Standortgunst der Schweiz. Die Verbesserung des internationalen Verkehrsangebots ist viel wichtiger als der weitere Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in den Agglomerationen. Die neuen Schnellbahnstrecken können auch der Hub-Funktion des Flughafens Zürich dienen, indem sie Kurzstreckenflüge ersetzen.
Müsste nicht auch dieser weiträumige Verkehr über höhere Preise gesteuert und begrenzt werden?
Selbstverständlich. Aber bevor ein Pricing möglich ist, braucht es ein gutes Angebot, kombiniert mit einer entsprechenden Aussen-Verkehrspolitik. Im Agglomerationsverkehr ist ein qualitativ hoch stehendes Angebot vorhanden. Doch im internationalen Verkehr fehlt dieses Angebot. Wenn wir Schnellbahnverbindungen einmal haben, können wir kostendeckende Preise verlangen. Bei den heutigen langsamen Bahnverbindungen ins Ausland hingegen würden höhere Preise die letzten Bahnpassagiere in die Luft oder auf die Strasse treiben.
* Rico Maggi, 52-jährig, ist Professor für Ökonomie an den Universitäten von Zürich und Lugano mit Forschungsschwerpunkt Verkehr. Er leitet das Institut für Wirtschaftsforschung in Lugano und präsidiert die Schweizerische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft.
Tages-Anzeiger, 11.6.2003
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